Pesquisadores, cientistas e empresários pioneiros têm trabalhado no sonho do vôo eletrificado desde a última parte do século 19, quando pesadas baterias de chumbo-ácido foram carregadas nos primeiros dirigíveis para alimentar suas hélices.
Nós também vimos uma série novos meios de alimentar aeronaves durante o vôo ao longo dos anos, de amarras condutivas que se estendem até o paneis solares para transmissão de energia por microondas mas não foi até o advento da tecnologia de bateria de níquel-cádmio (NiCad) relativamente mais densa que aviões elétricos de voo livre em escala humana se tornaram tecnicamente viáveis.
Mas mesmo com a evolução da química das baterias e o aumento das densidades de energia nas últimas décadas, as células de íon de lítio de última geração representam o mesmo dilema para a indústria de aviação e automotivo: como equilibrar adequadamente a energia para proporção de peso de suas baterias.
Se um jato jumbo usasse as baterias de hoje, 1,2 milhão de libras de baterias seriam necessárias apenas para gerar a potência do motor a jato. Efetivamente seria necessário de mais oito aviões a jato apenas para carregar esse peso.
“O principal desafio da eletrificação é o peso”, disse Andy Roberts, engenheiro de testes de voo da Rolls-Royce.
Não só o sistema de bateria de 6.000 células a bordo mudaria o centro de equilíbrio da aeronave, como sistema de bateria de 450 kg também não fica mais leve em relação aos tanques de combustível convencionais.
Infelizmente, apesar de toda a pesquisa e entusiasmo em torno das viagens aéreas eletrificadas, muitos especialistas do setor continuam céticos de que veremos seu adoção generalizada por pelo menos mais algumas décadas- pelo menos para fuselagens de grande escala como o Boeing 787 ou o Airbus A350.
Até que as tecnologias de bateria se tornem suficientemente robustas, provavelmente veremos aviões elétrios restritos a tarefas em um futuro previsível, eventualmente expandindo para passeios entre cidades e jatos regionais.
